Casablanca Métropole + Ouverture du Port de Casablanca + Musée du patrimoine architectural et urbain

Casablanca est une métropole d’une taille similaire à celle des grandes villes européennes. Elle compte une population de plus de 4 millions d’habitants sur une superficie de 1615 km².  Elle se situe dans une position clé entre l’Europe et l’Afrique qui fait sa force, mais aussi sa plus grande faiblesse. En effet, la capitale économique connait des difficultés certaines à équilibrer son développement. Grâce à ses infrastructures portuaires et aéroportuaires elle génère 25% du PIB national en détenant 40% des industries, 48% des investissements, et 30% des réseaux bancaires.

 De ce fait, elle subit son attractivité économique qui se répercute sur sa croissance démographique et les conditions du logement, entrainant la multiplication des habitats insalubres (500 000 habitants), une circulation de plus en plus difficile et une spéculation immobilière croissante, entrainant l’étalement urbain et l’exclusion sociale des populations les plus défavorisées, en périphérie. Ces conditions liées à  un développement inégal des fonctions métropolitaines finissent par paralyser l’économie de la ville.

Comment une métropole comme Casablanca peut-elle à la fois permettre un développement de ses ramifications globales et une bonne gestion du développement local ?

C’est par cette question que nous avons tenté d’aborder l’exercice d’une réflexion sur les réponses à y apporter, menée à la fois à la grande et à la petite échelle. Celle-ci s’appuie de manière sélective sur plusieurs enquêtes menées par des acteurs du développement de la ville (schéma directeur d’aménagement urbain, schéma national d’aménagement du territoire…), mais surtout sur nos visites de terrain, et notre lecture subjective du territoire.

A travers la présentation de cette étude nous espérons apporter des éclairages nouveaux par rapport à la politique de développement de la ville menée actuelle.

Des situations urbaines stratégiques :

Afin de ralentir tout en le structurant, l’étalement urbain qui se produit à Casablanca, plusieurs sites remarquables permettraient de polariser le développement de la ville. Nous avons appelé ces identités des « situations urbaines ». Ces dernières se situent le long de 3 corridors que nous avons ainsi requalifiés : Le corridor tertiaire reliant l’aéroport au port de Casablanca, le corridor touristique qui se situe sur le front de mer et le corridor logistique qui relie aujourd’hui l’aéroport au port de Mohammedia. Ces 3 axes permettent de donner un contexte programmatique aux situations urbaines identifiées. Ces dernières permettraient de créer des infrastructures publiques et de tisser le maillage de transports en commun dont la ville a besoin (tramways, RER, Metro…). Ces infrastructures accompagneraient une politique de résorption de bidonvilles et de désenclavement des quartiers en difficulté.

Une situation au cœur de la métropole, le port de Casablanca :

Parmi ces situations nous nous nous sommes intéressés particulièrement à celle qui se situe au cœur de la ville et qui en constitue le moteur économique, à savoir Le Port de Casablanca. Celui-ci jouxte la Médina qui est le tissu historique et culturel le plus sensible et le plus ancien de la métropole. Historiquement, la Médina et le port de Casablanca étaient indissociables, aucun des deux ne pouvait exister sans l’autre. Aujourd’hui, un mur a été érigé entre la vieille ville et son port, lui tournant le dos et le tissu s’en trouve doublement asphyxié par une ceinture automobile. Plusieurs travaux sont entrepris par la ville pour réhabiliter et valoriser ce centre ancien. C’est dans cette dynamique que nous avons choisi de traiter le rapport entre le port et la Médina.

Comment le Port de Casablanca peut-il continuer à demeurer ce cœur de ville tout en s’ouvrant à la ville ancienne ? Comment peut-il rester au cœur de l’économie, tout en diversifiant ses activités ? Comment retrouver la synergie entre le vieux port et sa Médina ? Pour cela nous avons abordé la question en deux temps.

Un projet à deux vitesses :

Sur le long terme, la ville peut progressivement venir se superposer à la structure portuaire à condition de ne pas en perturber l’essence infrastructurelle. L’enseignement des métropoles a montré qu’il est préférable de planifier des systèmes réversibles car les besoins des ports changent dans le temps. Si la ville respecte ce principe elle pourrait cohabiter avec le port tout en lui apportant des secteurs d’activités plus liés à l’urbain et à forte valeur ajoutée.

Sur le court terme il est possible d’agir sur deux territoires aujourd’hui ouverts sur la ville : la frange qui longe la voie ferrée et le vieux port face à la Médina. Nous avons choisi de développer la problématique du vieux port car elle nous parait étroitement reliée à l’histoire de la ville.

Actuellement le vieux port est quasiment fermé au public, à l’exception de l’activité de pêche et l’administration. Ce territoire est convoité de part et d’autre par deux grands projets en cours : Le quartier de la Marina (Yves Lion) et la gare de Casa-Port (AREP). Le projet de la Marina a déjà entamé la destruction de plusieurs installations portuaires afin de construire des hôtels de luxe sur ce site exceptionnel. En cette période de revendications politiques et sociales, il convient de questionner à nouveau le destin de ce territoire historique. C’est à partir de là que nous avons choisi d’adresser ce projet à la fois à un public métropolitain global et à la population locale qui habite dans la médina.

Un projet privilégiant la stratégie au plan de masse :

Dans un premier temps, il fallait déterminer un champ d’action. Nous avons considéré que face à la Médina, il fallait avoir une réflexion sur tout le territoire portuaire qui y est lié (Marina, Chantier Naval, Port de Pêche, Administration), quitte à remettre en question les projets en cours d’études ayant déjà amorcé sur ce territoire.

Devant un territoire de cette taille, nous avons préféré privilégier la stratégie au plan masse. C’est-à-dire, se fixer des objectifs : travailler le plus possible avec l’existant, multiplier les acteurs, proposer des programmes souples, identifier et renforcer les entités fortes du site, travailler avec les temporalités et les phasages.

C’est ce qui nous a amenés à penser à une ouverture progressive du Port, et non à un plan masse figé.

Ce processus est organisé autour de 6 principes urbains :

  1. Les structures existantes : Proposer des réhabilitations intelligentes, des réutilisations des hangars avec des programmes souples, la densification du vide plutôt que la démolition reconstruction à priori.
  2. Le Parc Boulevard : Axe linéaire métropolitain véhiculant le tramway et les flux métropolitains. Ce dernier doit aussi faire le lien entre les deux façades de la Médina et le Port. Il ne saurait être juste une succession d’espaces verts, mais un véritable programme basé sur des usages dédiés à toutes les populations des plus jeunes aux personnes âgées.
  3. Les Bandes Transversales : Percées visuelles existantes entre la Médina et le Port, ces transversales seraient le prolongement des parcours dans la médina vers la Mer. A l’instar des percées de Prost vers le Port, on pourrait imaginer des bandes plantées, fonctionnelles et traitées avec un travail d’espace public, notamment de sol assez minimaliste, accompagnant cette traversée des places de la Médina aux Places Portuaires remarquables.
  4. Le Quai, un « Musée à Ciel Ouvert » : Ouvrons les quais dans leur état actuel, ils représentent l’imaginaire portuaire que les marocains ignorent à cause de la muraille dressée entre la Ville et L’eau. Ces quais peuvent devenir une boucle autour laquelle s’articuleraient des Programmes Culturels (musées, lieux d’expositions, ateliers d’artistes, sportifs, et événements liés à la création, et l’improvisation des peuples). Plusieurs situations sont possibles : Avancées sur l’eau, le Plan incliné qui tombe dans l’eau, le Bassin, La Cale sèche transformée en musée, Un Pont…
  5. Un réseau d’espaces public allant de la gare maritime à la gare Casa-Port : il s’agit d’un traitement au sol minimaliste mais continu, garantissant le maximum d’usages différents. La nature du sol n’est pas forcément onéreuse, mais elle doit garantir cette continuité d’un bout à l’autre du site.
  6. Une programmation flexible favorisant une occupation mixte et la plus fréquente du site, en tenant compte des plages horaires. C’est le principe qui doit diriger la programmation. C’est de cette manière que nous pouvons garantir la sécurité, la mixité sociale, culturelle et fonctionnelle dans ce lieu historique qui doit rester ouvert et Public !

Avant d’abattre les murs du port, il y a une pièce qui doit faire la jonction entre le projet Marina, Le Port, et La Médina. Cette pièce, telle qu’elle est projetée, crée un obstacle important sur l’Eau et sa nature programmatique (Hôtel de Luxe) ne s’adresse pas au Public.

Un Musée du Patrimoine architectural et urbain de Casablanca à la place de l’Hôtel de Luxe :

Pourquoi ne pas ambitionner un équipement Public, de grande envergure, au rayonnement international permettant aussi l’ouverture sur la Mer et un message à la fois fort et universel ? Celui de la valorisation de la culture et du patrimoine architectural et urbain Casablancais!

C’est la raison pour laquelle nous avons proposé un Musée de du Patrimoine Urbain de Casablanca. Un édifice surélevé, proposant un rez de chaussée souple (Souk), abritant des structures légères permettant l’organisation d’événements et un libre cours à l’improvisation culturelle casablancaise.

Localisation : Casablanca

Collabaratrice : Irina Ardeleanu



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